|
CO JSME PROŽILI Kufrování a "kufrování" „Zakufrovat“, znamená v leteckém žargonu – ztratit orientací. Vím, že jsem v letounu, letoun je ve vzduchu, jsme nad zemí, ale nevíme kde nad zemí. Kufrování postihuje ponejvíce letecké žáky, ještě „neostřílené“, ale i někdy i ty ostřílené i „profesionály“. V letech 1949-50, kdy jsme byli ve škole, se převážně používala „srovnávací orientace“. Den před létáním jsme si připravili mapy, vyznačili trať letu, připsali kursy a vzdálenosti, poznačili si orientační body na trati, provedli navigační výpočty a byli jsme připraveni „nezakufrovat“. A kufrovalo se. Nejčastěji nad Jižními Čechami. Letecké mapy mají zdůrazněné tvary lesů a měst, silnice, řeky a jezera. No, a na jihu Čech je těch jezer tolik, že potom nevíš které je které. Instruktor je vzteklý, rozčiluje se, ale nakonec ukáže na mapě místo, kde jsme. „Vždy musíš letět před letadlem! Sledovat na mapě místa a vyhledat je v terénu! Nikdy naopak! Musíš vědět, že za tři, nebo pět minut budeš tam a tam a zkontrolovat s terénem!“ No jo, ono se to řekne, myslí si žák. Později na Síblech – dvoumotorovém vícemístném letounu, se prováděla výpočtová navigace a vzdušný zákres - aplikace námořní navigace. Místo mořských proudů jsme počítali s větrem, který ale vždy vanul jinak, než jsme chtěli. Po příchodu k pluku, na letiště Kbely, jsme se setkávali s jiným „kufrováním“. V té době již ministerský předseda Churchil v jednom svém projevu „zvedl železnou oponu“ a my věděli, že za ni nesmíme. Za oponou ale věděli, že se mohou nad naším letištěm bezpečně prohánět, aniž by jim hrozilo nebezpečí. Létali již na proudových letounech a my proti nim tehdy neměli šanci. Každý den kolem poledne se objevili nad letištěm a proháněli se nad Prahou. Já vím, nynější vztahy v NATO jsou jiné, tehdy ale nebyly. Šli jsme k letectvu krátce po válce, s cílem bránit republiku a nemohoucnost nás rozčilovala. Jednou jsme se vraceli z letu a pilot najednou oznámil: „jsou tady šotingy“ „no a co má bejt“, odpovídám. „Ale jsou na zemi před hangárem!“. Byly. Tentokrát opravdu zakufrovali, přistáli na nejbližším letišti které viděli, vyrolovali z dráhy a čekali, až je přijdou odtáhnout, poněvadž se nemohli na radiu domluvit, jak pojíždět. Měli jinou frekvenci. A tak na sebe překvapivě koukali – piloti na jedné straně, mechanici našeho letiště na straně druhé. Samozřejmě, že existovaly mezinárodní úmluvy, které zaručovaly bezpečný návrat osádek i techniky a vše se vyřizovalo přes „mezinárodní vztahy“ i když byly napjaté. Stejným způsobem se stalo i našim osádkám. „Hele- to nebude Praha, ta Vltava je nějak rovná, nemá oblouk,“ – „ále tamhle je letiště, přistáváme“. No, on Dunaj ve Vídni protéká rovněji, než Vltava Prahou. Ještě, že „odstřelili“ palubní odpovídač, který měl nastavený kod „jsem vlastní letec“. Přístroj byl utajován a v případě nebezpečí se „odpálil“ malou náloží, aby byl k nepoužití. Při ztrátě orientace byla „první pomoc“ – nasadit kurs 090- tedy na východ- a tam už se nějaké letiště najde. Jednou také si osádka poletovala, viděla dole „gazika“ a rozhodla se provést na něj cvičný nálet. „Vole, vole, plnej plyn a nahoru, ten gazik má bílou hvězdu!“ Konečně jsme měli na naší straně techniku, která mohla účinně zasahovat proti narušení našeho vzdušného prostoru. „Výlety“ nad naše letiště ustaly. Postupně se zdokonalovala navigace, radionavigace, radiotechnické navigační systémy, ale i prostředky průzkumu. Radary s vysokou rozlišovací schopností, kvalitní palubní fotografická technika, radiotechnický průzkum, prostředky navádění, a ostatní. To ale vedlo k jejich využívání. Už se „nekufrovalo“, ale cílevědomě se používala dostupná technika navigace k letům nad územím protivníka. V padesátých letech byla rozvinuta protivzdušná obrana státu PVOS, se systémem velitelských a naváděcích stanovišť, a propracována taktika navádění ve vzdušných bojích. V druhé polovině padesátých let – nevím již přesně, zaznamenávala velitelská stanoviště na svých planšetech tratě cizích nehlášených letounů. Byly to letouny Canberra, vyzbrojené pro rušivé nálety a průzkum. Jejich kamery fotografovaly území z výšky 12ooo metrů, nedostupné pro tehdejší naše stíhací letouny. Lety byly prováděny přesně na tratích umožňující překrytí snímků, a byly prováděny soustavně tak, že směny VS si již vyznačovaly trať, která bude prolétávána následující den. Vycházelo to přesně. Lety byly ukončeny až po kompletním průzkumu a snímkování území našeho státu, tehdejší NDR a Polska. Byly zpracovány na mezinárodní úrovni i způsoby, jak navádět letouny které ztratily orientaci. Navedený stíhací letoun se zařadil vedle cílového letounu, mírně vpředu a zamáváním křídel vyzval letoun k následování. Poté byly oba letouny navedeny na nejbližší letiště. Ne vždy, ztratil letoun orientaci. Jednalo se o provokační lety, pilot vyzvaného letounu k následování se snažil odpoutat a odlétnout. Nebylo také příjemné, předlétnout cizí letoun a zamávat mu k následování a nevědět, zda místo následování nevystřelí. Opravdu ale, bez postranního úmyslu narušil naše území italský pilot. Nevím, jak se mu podařilo přeletět Alpy, aniž by mu bylo podezřelé, že už dlouho letí severním kurzem. (Rozhodně mu nemohl vysadit kulový kompas, který není závislý na elektronice.) Byly na něj navedeny dva letouny a vyzvaly ho k následování. Piloti se museli moc snažit, aby ho „natlačili“ na přistání. Když už měl nasazeno na přistání na letišti Hradec Králové, přidal plyn a snažil se uniknout. Naši piloti ho natlačili podruhé, tentokrát s úspěchem. Italský pilot tvrdil, že mu kompletně vysadil kokpit a ztratil orientaci. Nemohu pochopit, že když mám kompletně vysazený kokpit, nemám ponětí kde jsem, piloti mě navedou na přistáni a já se budu snažit uniknout? Dnes je tento pilot generálem italského letectva a „už se na vás nezlobím za to, co jste mi udělali“, sdělil naší delegaci, která tam byla nedávno na návštěvě.
ing. A. Kalandřík.
|
|
